ЗАЗ-970: грузовой «Запорожец»
В 1950–1970-х годах Советский Союз был поголовно одержим трудовым энтузиазмом. Это служило катализатором научно-технического прогресса. И, в частности, способствовало появлению оригинальных инженерных разработок. В том числе и в автомобильной промышленности. Примером этому может служить любопытное семейство грузовых «Запорожцев» – ЗАЗ-970
В начале 1960-х, когда Запорожский автомобильный завод еще носил звучное имя «Коммунар», а знаменитый «горбатый» ЗАЗ-965 только прописался на конвейере, дальновидный главный конструктор завода Ю. Сорочкин убедил руководство предприятия в перспективности разработки семейства легких грузовых автомобилей, которых катастрофически не хватало в нашей стране. Поскольку заручиться поддержкой Совмина «Коммунару» не удалось, а предпочтения по производству и выпуску малотоннажников были отданы Москве и Ульяновску, группа патриотически настроенных заводских инженеров начала разработку легкого грузовичка ЗАЗ-970, так сказать, по зову сердца. И за счет внутренних резервов предприятия. Любопытно, что разработка и постройка машины велись в то же самое время, когда полным ходом шла работа по «официальному» ЗАЗ-966. Масла в огонь подлил мировой успех немецкого Фольксваген Т1, родственного продукции из Запорожья своей «заднемоторностью». Кстати, один экземпляр гениального «вражьего» микроавтобуса был куплен заводом в качестве «настольной книги» и всесторонне изучен на предмет концептуального заимствования. Первым из «могикан» в 1961 году стал бортовой грузовичок с основополагающим индексом «970». За характерную форму кабины с укороченным капотом заводские острословы прозвали первенца семейства «точилом». Меньше чем через год первопроходец уступил место модным в то время «бескапотникам».
Энтузиазм заводчан зашкаливал, поэтому ходовые образцы «пекли, как пирожки». Их делали по сверхнаглядным чертежам в масштабе один к одному, путем изготовления деревянных болванок, по которым выколачивали кузовные панели из стали. С целью добиться приемлемой жесткости кузова толщину необходимого металла для силовой структуры автомобиля мучительно определяли опытным путем. А для кузовного металла в 0,7 миллиметра толщиной сделали персональный заказ на соседней «Запорожстали». Понятно, что обходные и упрощенные технологии не позволяли говорить о «конвейерном» качестве кузова, но в целом оно было приемлемым. Даже понятие дизайн было не чуждо украинским малотоннажникам.
Силовым агрегатом для 970-х служил V-образный 900-кубовый 27-сильный мотор от модернизированного 965-го с индексом «А». Который, кстати, на стадии становления использовался для перспективного «ушастика» ЗАЗ-966. Коробка передач тоже стояла серийная. Запорожские грузовички имели с «параллельным» 966-м однотипную независимую подвеску всех колес: спереди торсионную, сзади пружинную. При создании грузового семейства инженеры, что называется, вошли в раж, поэтому в разработке оказались не только заднеприводные машины, но и их двойники с колесной формулой 4х4, имеющие индекс «971». И при этом семейство могло похвастать тремя типами кузова: цельнометаллическим (970Б/971Б), грузопассажирским (970В/971В) и грузовой платформой (970Г/971Г). Габариты малотоннажника определялись такими цифрами: длина 3400 мм, ширина 1320 мм, высота 1650 мм. Грузоподъемность машин составляла 350 кг. Объем грузового отсека у фургона с двумя членами экипажа равнялся 2,5 куб. м.
Расположенный сзади мотор ограничивал доступ через небольшую заднюю дверь. Поэтому погрузочно-разгрузочные работы преимущественно производились с правой стороны, через двустворчатую дверь шириной целых 94 см. Погрузочная высота заставляла напрягаться при подъеме поклажи, т.к. составляла практически полметра. Шестиместный микроавтобус имел складные сиденья второго и третьего рядов. И поэтому отличался повышенной практичностью и универсальностью. С четырьмя пассажирами его грузоподъемность составляла 175 кг. Как и у фургона, у грузопассажирской версии двигатель «присутствовал» в салоне довольно ощутимо, вследствие чего сиденья третьего ряда были раздельными. И размещены на удалении друг от друга, потому что между ними находился сервисный люк для ревизии мотора.
В отличие от сугубо функционального фургона, в микроавтобусе был предусмотрен вентиляционный люк в крыше. Своеобразные пикапы ЗАЗ-970Г и ЗАЗ-971Г имели открытые грузовые платформы (которые могли снабжаться брезентовым тентом) и предназначались для транспортировки пары человек и 400 кг груза в таре. Любопытно, что и у этого варианта сбоку были распашные дверцы. Только низкие, высотой с грузовой борт. После всесторонних испытаний на «натуральном полигоне» в окрестностях Запорожья, которые закончились положительными результатами, и доработок у машины появилось немало поклонников. В том числе и среди потенциальных покупателей – директоров различных организаций народного хозяйства. Маломощный мотор мог разогнать груженую машину всего лишь до 70 км/ч, однако для экспедиторской городской развозки товаров это было вполне приемлемо. К тому же грузовой ЗАЗ мог похвастать скромным аппетитом, порядка 7,5 л.
Несколько автомобилей были рекрутированы на предприятия Москвы, где также получили благоприятные отзывы. Лишь специфическая схема размещения двигателя, со всеми вытекающими отсюда последствиями, смущала заказчиков. С этой мелочью народ готов был мириться, но…завод не мог освоить выпуск двух моделей одновременно. Предпочтения отдали плановому 966-му, а «внебрачный» проект 970 был закрыт.
В начале 1960-х, когда Запорожский автомобильный завод еще носил звучное имя «Коммунар», а знаменитый «горбатый» ЗАЗ-965 только прописался на конвейере, дальновидный главный конструктор завода Ю. Сорочкин убедил руководство предприятия в перспективности разработки семейства легких грузовых автомобилей, которых катастрофически не хватало в нашей стране. Поскольку заручиться поддержкой Совмина «Коммунару» не удалось, а предпочтения по производству и выпуску малотоннажников были отданы Москве и Ульяновску, группа патриотически настроенных заводских инженеров начала разработку легкого грузовичка ЗАЗ-970, так сказать, по зову сердца. И за счет внутренних резервов предприятия. Любопытно, что разработка и постройка машины велись в то же самое время, когда полным ходом шла работа по «официальному» ЗАЗ-966. Масла в огонь подлил мировой успех немецкого Фольксваген Т1, родственного продукции из Запорожья своей «заднемоторностью». Кстати, один экземпляр гениального «вражьего» микроавтобуса был куплен заводом в качестве «настольной книги» и всесторонне изучен на предмет концептуального заимствования. Первым из «могикан» в 1961 году стал бортовой грузовичок с основополагающим индексом «970». За характерную форму кабины с укороченным капотом заводские острословы прозвали первенца семейства «точилом». Меньше чем через год первопроходец уступил место модным в то время «бескапотникам».
Энтузиазм заводчан зашкаливал, поэтому ходовые образцы «пекли, как пирожки». Их делали по сверхнаглядным чертежам в масштабе один к одному, путем изготовления деревянных болванок, по которым выколачивали кузовные панели из стали. С целью добиться приемлемой жесткости кузова толщину необходимого металла для силовой структуры автомобиля мучительно определяли опытным путем. А для кузовного металла в 0,7 миллиметра толщиной сделали персональный заказ на соседней «Запорожстали». Понятно, что обходные и упрощенные технологии не позволяли говорить о «конвейерном» качестве кузова, но в целом оно было приемлемым. Даже понятие дизайн было не чуждо украинским малотоннажникам.
Силовым агрегатом для 970-х служил V-образный 900-кубовый 27-сильный мотор от модернизированного 965-го с индексом «А». Который, кстати, на стадии становления использовался для перспективного «ушастика» ЗАЗ-966. Коробка передач тоже стояла серийная. Запорожские грузовички имели с «параллельным» 966-м однотипную независимую подвеску всех колес: спереди торсионную, сзади пружинную. При создании грузового семейства инженеры, что называется, вошли в раж, поэтому в разработке оказались не только заднеприводные машины, но и их двойники с колесной формулой 4х4, имеющие индекс «971». И при этом семейство могло похвастать тремя типами кузова: цельнометаллическим (970Б/971Б), грузопассажирским (970В/971В) и грузовой платформой (970Г/971Г). Габариты малотоннажника определялись такими цифрами: длина 3400 мм, ширина 1320 мм, высота 1650 мм. Грузоподъемность машин составляла 350 кг. Объем грузового отсека у фургона с двумя членами экипажа равнялся 2,5 куб. м.
Расположенный сзади мотор ограничивал доступ через небольшую заднюю дверь. Поэтому погрузочно-разгрузочные работы преимущественно производились с правой стороны, через двустворчатую дверь шириной целых 94 см. Погрузочная высота заставляла напрягаться при подъеме поклажи, т.к. составляла практически полметра. Шестиместный микроавтобус имел складные сиденья второго и третьего рядов. И поэтому отличался повышенной практичностью и универсальностью. С четырьмя пассажирами его грузоподъемность составляла 175 кг. Как и у фургона, у грузопассажирской версии двигатель «присутствовал» в салоне довольно ощутимо, вследствие чего сиденья третьего ряда были раздельными. И размещены на удалении друг от друга, потому что между ними находился сервисный люк для ревизии мотора.
В отличие от сугубо функционального фургона, в микроавтобусе был предусмотрен вентиляционный люк в крыше. Своеобразные пикапы ЗАЗ-970Г и ЗАЗ-971Г имели открытые грузовые платформы (которые могли снабжаться брезентовым тентом) и предназначались для транспортировки пары человек и 400 кг груза в таре. Любопытно, что и у этого варианта сбоку были распашные дверцы. Только низкие, высотой с грузовой борт. После всесторонних испытаний на «натуральном полигоне» в окрестностях Запорожья, которые закончились положительными результатами, и доработок у машины появилось немало поклонников. В том числе и среди потенциальных покупателей – директоров различных организаций народного хозяйства. Маломощный мотор мог разогнать груженую машину всего лишь до 70 км/ч, однако для экспедиторской городской развозки товаров это было вполне приемлемо. К тому же грузовой ЗАЗ мог похвастать скромным аппетитом, порядка 7,5 л.
Несколько автомобилей были рекрутированы на предприятия Москвы, где также получили благоприятные отзывы. Лишь специфическая схема размещения двигателя, со всеми вытекающими отсюда последствиями, смущала заказчиков. С этой мелочью народ готов был мириться, но…завод не мог освоить выпуск двух моделей одновременно. Предпочтения отдали плановому 966-му, а «внебрачный» проект 970 был закрыт.
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.