План сети железных дорог сверхширокой колеи «Breitspurbahn» 1943 года

Первые железные дороги не имели стандартной колеи. Самый популярный мировой стандарт колеи 1435 мм родился в Англии, родине паровозостроения. Он был введён Джорджем Стефенсоном с целью унификации с гужевым транспортом, стандарт колеи которого в свою очередь был обусловлен шириной колеи древнеримских дорог, спроектированных под гужевой транспорт с упряжью в две лошади. За основу меньшего стандарта бралась колея вагонеток английских шахт.

Такое положение дел не устраивало величайшего английского изобретателя Изамбарда Кингдома Брюнеля. Он первым сделал расчёт указывающий, что при увеличении ширины колеи возрастают возможности значительного увеличения скорости поезда, плавность движения поездов, снижается стоимость строительства локомотивов по отношению к цене последующих объёмов грузопассажирских перевозок. Однако, к тому времени железные дороги уже насчитывали десятки тысяч километров, и мало у кого возникало желание менять такой объём рабочих дорог на новый, более широкий стандарт. Построить узкую колею было дешевле и быстрее, такую работу могли выполнять фирмы «средней руки».

Ни один частный промышленник не станет строить исходя из ситуации, которая сложиться через 20 – 50 лет.
Частник заботится о прибылях от грузоперевозок, ему малоинтересны далёкие перспективы обустройства территории с возможностью строительства и роста городов.
Тем не менее Брюнель сумел уговорить предпринимателей и запустить Grand Western Railway с шириной колеи в 2140 мм. Ширококолейные паровозы Great Western Railway хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации с 1833 по 1892 годы. Но в Англии был принят более распространенный стандарт в 1435 мм, после чего паровозы были утилизированы. Мысли Брюнеля о будущем человечества никого не интересовали…

Сегодня действующая брюннелевская широкая колея сохранилась лишь на Азорских островах.
Во второй половине 30 гг. в Германии появлялись статьи с расчётами выгоды большой колеи, но при больших затратах на строительство, она признавалась удобной для использования на больших расстояниях, при эксплуатации на слабых грунтах и т.д. Было решено, что в маленьких европейских странах проще обойтись колеёй обычной ширины.

Всё изменила война с Советским Союзом. Войны не начинают, что бы их проиграть, войны начинают чтобы их выиграть… В условиях войны у Германии возникли задачи по послевоенному освоению новых земель Рейха, от Архангельска и Урала до Баку и Персии, требовалось развитие транспортной инфраструктуры – строительство автобанов и железных дорог.
Однако автобаны стоят значительно дороже строительства железной дороги и стоимость перевозки грузов и пассажиров по шоссе выше железнодорожной. В связи, с чем рейхсминистр вооружения и боеприпасов д-р Фриц Тодт, в сентябре 1941 года, предложил к 1944 году, связать Украину и Германию железной дорогой широкой колеи. Идея понравилась Гитлеру, он увидел в ней новые горизонты развития железнодорожных сетей как по всей территории Третьего рейха, так и по всей Европе – гигантские двух-трёх этажные поезда на которых люди, с комфортом, целыми семьями смогут перемещаться по территории новой Германии. Грузоперевозки на подобных поездах обещали быть безопаснее и дешевле морских.



Руководителем проекта сверхпоездов «Breitspurbahn» был назначен доктор технических наук Гюнтер Винс (1901–1975). Проектом устанавливалась ширина колеи в 300 мм, ширина вагона в 6 м. при высоте в 6,85 м.
Планы будущих маршрутов (Берлин – Москва, Берлин – Сталинград, Берлин – Ленинград, Берлин – Стамбул и т.д.) составил лично фюрер, и как это не удивительно наши города в планах писались с прежними названиями. Очевидно, Гитлер считал романтичным, для будущих жителей великой Германии ходить по улицам завоеванных городов испытывая благоговение перед мощью германских солдат покоривших всё это в кровавых боях…
Расстояние от Берлина до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. до Бухареста – 1759 км. до Рима – 1627 км.

Учитывая расстояния будущих маршрутов, было решено снизить первоначально проектируемую скорость состава с 400 до 250 км/ч.
250 км/ч посчитали достаточной скоростью для пассажиров гигантского поезда, ведь на любое расстояние расчётных маршрутов у них уходило менее суток пути. В поезде располагался кинотеатр, огромный ресторан, парикмахерские, баня и душевые кабины, библиотека, уютные холлы и прогулочные палубы для обзора местности.

Грузовые вагоны имели скорость 100 - 115 км/ч и грузоподъёмность океанского лайнера.
Проектировались локомотивы трёх типов - тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.
Начав исследования и расчёты возможностей нового поезда, осенью 1941 г. к 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов, сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта. Были изготовлены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.

«Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял всего 500 м. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 тонн (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 тонн). При необходимости три товарных поезда могли быть объединены в один гигантский эшелон общей массой 30 000 тонн. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять – семь раз. Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера.

В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… А на картах – вся европейская территория, причем большинство маршрутов вели на восток…

По мнению доктора Винса и его коллег, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 году. Как полагают эксперты, эта задача для немецкой технической мысли и индустрии, на которую работала почти вся оккупированная Европа, была по силам. Не зря же разработки велись практически до 1945 года. Так что если бы не поражение гитлеровской Германии, главную роль в котором сыграл СССР и его Вооруженные силы, секретные железнодорожные проекты вполне могли быть реализованы.